Газ, КАМАЗ и парашют. Экстремальная история из Саратова

Анатолий Владимирович Бычкин работает водителем в транспортной службе «Саратовгаза» уже много лет. Его стаж работы превысил 42 года. Но ни возраст (а ему 61 год), ни факт приближающейся пенсии вам о нем ничего не скажут. Важна другая цифра — за плечами у Анатолия Владимировича 219 прыжков с парашютом. Как говорится, ничего не предвещало… Попытаемся понять, как водитель КАМАЗа в 53 года решил «выйти из самолета» на высоте.

— Анатолий Владимирович, даже не зная вас лично, первым делом хочется задать не совсем корректный вопрос про возраст…

— Мне 61. Все нормально. Вот пенсионный стаж уже 26 декабря, что называется, наступает. Отработал больше 42 лет. И пока еще поработаю.

— Анатолий Владимирович, расскажите о том, как складывалась ваша трудовая биография?

— Все довольно просто: после 8‑ми классов учился в Техникуме легкой промышленности. Это было вечернее обучение — для тех, кто уже работал. Шел ’77-‘78 год…

— А где вы работали в студенческие годы?

— На обувной фабрике! Стоял у станка и заготовки обувные делал. Жить-то надо. После техникума — армия. Служил в Москве.Уже когда из армии пришел, выучился на водителя, еще размышлял о дальнейшей учебе, но обстоятельства такие сложились, что работа затянула.

— То есть романтика дороги переманила вас?

— Тут не столько романтика, сколько именно работа. Начинаешь и волей-неволей погружаешься в процесс — сначала работали с советскими «тОргами» (эти структуры обеспечивали население товарами народного потребления), потом я на метизный завод работать перешел — вот там уже много дальних командировок началось.

Рабочие будни

— Разве завод привлекательнее знаменитых «тОргов»?

— На завод все шли зарабатывать квартиру. И я не был исключением. Тем более, там у меня работали родители и брат.

— А как же дорожная романтика? Неужели был исключительно профессиональный подход к работе?

— От Кенигсеппа до Алтая, от Новороссийска до Сыктывкара — объехал почти всю страну. Ну, ту ее часть, которая была доступна в те годы большегрузам. Конечно, это интересно. Очень многое увидел, очень многих людей повстречал, разных людей. А романтика была, да (смеется) — вот постоишь три дня на трассе в лютую метель…

Как сейчас помню — поехали раз на Урал, дело было сразу после 8 марта. Из Саратова выезжали — тут весна, а только за Самару ушли и началось! Почти трое суток в машине пришлось провести. Да еще и людям нужно помочь, которые гнали легковые машины из Тольятти.

— Да, в те времена автосалонов не было и покупать машину нужно было в магазине при заводе.

— Именно. Так вот многие ехали вообще без припасов, в легкой одежде, без теплой обуви, целыми семьями… «Пустите погреться!» Конечно, пускаешь — все равно один сидишь в кабине.

— Как вообще обстояли дела с заправками и пунктами питания?

— Вот от того места, где мы застряли (это нам повезло!), до заправки было 5 километров и все ходили туда с канистрами. По крайней мере, в первое время. А когда поняли, что метель затяжная, начали машины сталкивать в кювет и попросту бросать. Рядом была деревня — местные начали торговать пирожками. Такие ситуации случались на дорогах довольно часто.

Инструктаж перед прыжком

Проверка экипировки

— Как же вы выживали в таких условиях?

— Вокруг степь, особо идти некуда, да и машину не бросишь. Мы люди бывалые: едешь на три дня, запасаешься как на неделю. Тут и припасы, и правильная одежда. Мы ведь работали на такой технике, которая сегодня уже практически водителям не знакома — дальние поездки на бортовом УАЗе, например, требовали дополнительного валенка на левой ноге, иначе отморозить можно… Ну а про состояние спины после поездки и говорить нечего. Представляете уровень комфорта? Второго водителя давали только на расстояние больше 1000 километров.

— А как вы попали в «Саратовгаз»?

— Встретил товарища, вместе с которым учились на права. Времена в стране были сложные. Завод, на котором я работал, откровенно разваливался. Это уже ближе к середине 2000-х было. Устроиться в хорошее место было не так просто. Тем более водитель — он же всегда отвечает за дорогостоящий груз и оборудование. Так что водителям «Саратовгаза» пришлось за меня поручиться. Так и начал работу — под честное слово.

— А чем работа в газораспределительной компании отличалась от завода?

— Ну, работа по городу. Машина по больше части та же — КАМАЗ. Другие грузы: трубы, изоляция, заготовки, шкафные конструкции, оборудование для ГРП. Сложный график — нужно успеть в несколько мест за рабочий день. Пробки, дорожные вопросы. И к водительским навыкам требования свои — очень много узких мест, например. Порой и 100, и 200, и 300 метров сдаешь назад «по зеркалам». Бывают такие «проемы», что и зеркала приходится складывать, а сдавать назад вслепую.

— Думаю, наступило время перейти к другому вашему любимому делу — парашютному спорту. Здесь тоже подготовка требуется. Расскажите — как вы впервые решились на прыжок?

— Можно сказать — «на спор»! По сути, в мужском коллективе сложилась такая ситуация, что не хотелось отказываться от классного предложения. Коллега прыгал впервые и я с ним. Вот и поехали, прошли инструктаж, прыгнули…

Готов к вылету

— Постойте! Вы так просто рассказываете — прошли инструктаж и прыгнули. А как же момент нерешимости? Страшно не было совсем?

— Да нет, не особо. Даже стало интересно. Это я поздно пришел — в 53 года, а там ребята со стажем. Катаются по всей стране и прыгают по всем аэроклубам. Вот и к нам в Дубки тоже заезжают. Вот так и пошло-поехало.

— Получается, что впервые вы прыгнули…

— …в 2014 году. И сейчас у меня 219 прыжков. Но это мало! Я — парашютист выходного дня! Кто-то на шашлык собирается, на рыбалку там. А я — на аэродром. Такой вот план для себя — четыре прыжка в месяц. Конечно, план не всегда удается выполнить, но стремиться нужно.

— Давайте немного подробнее разберемся — как происходит первый прыжок? Это, наверняка, будет многим интересно.

— Все начинается с инструктажа. Подход в этом деле серьезный. Необходимо получить допуск. Все начинается с прыжка с инструктором. Сначала на простом парашюте — он фактически раскрывается сам. Затем круглый парашют. А потом уже модификации — переход к так называемому «крылу». С таким парашютом прыгать сложнее всего, потому что нужно ловить воздушный поток. Но и управлять им интереснее намного. Конечно, все эти этапы возможны только после усвоения теории. Даже опытные парашютисты регулярно «пересдают» теорию и тренируются.

— Правильно ли я понимаю, что в вашем спорте тоже свои разряды, кандидаты и мастера?

— Да, конечно. И соревнования и звания. Но я за разрядами не гонюсь. Сейчас у меня уже допуск к фигурам воздушной акробатики для восьми человек. Это достаточно высокий уровень, ведь все начинается с индивидуальных прыжков с разными типами парашютов. Только после этого групповые прыжки, четыре человека, восемь… Но я прыгаю для себя. Если у кого-то в команде не хватает человека и меня зовут, то я с удовольствием иду на фигуры.

— Правильно ли я понимаю, что вы и элементы воздушной акробатики можете выполнить?

— Да, делаю и акробатику. Этому тоже нужно учиться. Здесь большая наработка с инструктором должна быть. Но в нашем экстремальном спорте никто в помощи и консультации не отказывает. Так принято — спрашиваешь и обязательно получаешь поддержку.

За секунду до прыжка

Ключевой момент

— А на каких самолетах поднимаетесь в воздух?

— У меня допуски на разные воздушные суда: АН-2, Л-410, ТВС 2Т. Здесь тоже нужно поработать немного, чтобы иметь право «выходить» из самолетов и вертолетов. Сейчас у нас в Дубках сделали новую взлетную полосу, на которой могут работать разные самолеты.

— Не могу удержаться и спрошу — все же прыгать с парашютом — это страшно?

— Страшно. Особенно на продвинутых моделях парашютов. Но где есть опасность, там дисциплина. Как и у нас в газовом хозяйстве. Иначе нельзя. Только так достигается безопасность. Когда садишься в самолет, то инструктаж уже пройден, допуски получены. Считай уже выйдешь из него на заданной высоте.

— А если в последний момент передумал?

— (смеется) Придется уже прыгнуть. Деваться некуда. Я вот боялся первые прыжков 20. Потом приходит определенное привыкание. Но адреналин никуда не уходит. Плюс есть разница: прыжок в высоты 1 200 и 4 000 метров. На разных высотах даже панорама обзора принципиально отличается. Особый эффект, если прыгаешь в облака! Фантастика, здесь и не опишешь. Вдруг перед тобой открывается Земля! Я каждый свой прыжок помню.

Фигура воздушной акробатики