70 лет знаменитой всесоюзной стройке — Волго-Донскому судоходному каналу

Идея соединить две великие реки появилась очень давно. Русский географ А. И. Воейков писал: «Ничего подобного более нет на земном шаре, т. е. нигде столь значительные реки, принадлежащие к различным морским бассейнам, не сближаются так, как Дон и Волга близ Царицына». Реализация этой грандиозной идеи соединила бы не только две великие реки, но и пять европейских морей: Белое, Балтийское, Азовское, Каспийское и Черное. Таким образом, объединение этих водных артерий всегда рассматривалось как важная стратегическая и экономическая задача.

Еще в середине 16 века турецкий султан Селим Второй предпринял попытку соединить Волгу и Дон, но это начинание не увенчалась успехом. Работы по строительству канала предпринимались и при Петре I. Был составлен план канала между притоками Волги и Дона, Камышинкой и Иловлей. В 1697 году начались земляные работы. Ими руководил сначала иностранный специалист Иоганн Бреккель, а затем английский инженер Перри. В 1701 году работы были прекращены в связи с тем, что все внимание Петра в это время было приковано к военным событиям на Севере — борьбе со Швецией. Свыше 30 проектов соединения Волги с Доном было разработано до 1917 года.

В мае 1918 года на заседании Совета народных комиссаров РСФСР рассматривался вопрос о сооружении Волго-Донского канала, но Гражданская война и трудности восстановительного периода заставили отложить работы.

В 1940 году составление проектного задания было поручено коллективу проектировщиков Главгидростроя, создавших к этому времени проекты Беломоро-Балтийского водного пути, канала им. Москвы и других крупных гидротехнических сооружений.

Развернувшиеся работы по Волго-Дону были прерваны Великой Отечественной войной. Но уже в 1943 году, после победы наших войск под Сталинградом, в разрушенный город приехала группа исследователей-проектировщиков под руководством знаменитого С. Я. Жука, которому впоследствии за эту грандиозную стройку было присвоено звание героя Социалистического труда.

После изыскательских работ и проверки трассы в 1948 году началось строительство канала от Волги до Дона. И с этого времени 40 долгих месяцев ни на один день, ни на один час не смолкал гул моторов. Режим работы на стройке был круглосуточный.

Технику в Сталинград поставляли со всей страны. На строительстве канала, который коротко называли Волго-Дон, впервые опробовали новейшие экземпляры. В работах было задействовано 8 000 машин и механизмов отечественного производства: шагающие и многоковшовые экскаваторы, землеройные снаряды, мощные скреперы, бульдозеры, автосамосвалы.

«Чудо-экскаватором» называли шагающий экскаватор «ЭШ – 14/65». Длина его стрелы составляла 65 метров, ковш забирал сразу 14 кубометров грунта (почти два вагона), доставал его с глубины 40 метров, поднимал на высоту 40 метров и переносил на 100 метров. Машина весила 1 200 тонн.

Работало на канале более миллиона человек. Каждые 8 минут приходил состав из 60 вагонов с железом, бетоном и деревом. За период строительства канала было вырыто 150 млн кубометров земли, уложено 3 млн кубометров бетона. Инженерам предстояло решить сложнейшую задачу — ведь Дон выше Волги на 40 метров, а самая высокая точка и вовсе выше Волги на 88 метров. Для этого было построено 96 сложных гидротехнических сооружений.

Волго-Донской канал был сооружен за небывало короткий срок — 3,5 года, в 10 раз быстрее чем Панамский канал, где выполнялись те же самые работы.

Подъем и спуск воды в системе канала выполняют 13 шлюзов и три мощных насосных станции. Используя воду из Цимлянского водохранилища, они гонят донскую воду к Волге. Так решается главная проблема — перепад высот. Чтобы поднять судно требуется 4 тыс. кубометров воды.

Безопасность судоходства — приоритетная задача и для тех, кто работает на судах, и для береговых служб. В связи с этим реконструкция объектов канала является стратегически важным направлением. 70 лет — это большой срок для работы любых механизмов. За это время были выполнены работы по автоматизации насосных станций, замене сварных конструкций и много другое.

В последние годы данные мероприятия проходят в соответствии с подпрограммой «Морской и речной транспорт» госпрограммы «Развитие транспортной системы», утвержденной Правительством РФ в 2017 году, в рамках федерального проекта «Внутренние водные пути».

Задача канала не только прохождение судов, но и орошение земель. С приходом воды, засушливые донские степи преобразились и расцвели, аграрии начали выращивать влаголюбивые культуры (даже рис), получая богатые урожаи.

Канал представляет собой и уникальный архитектурно-художественный комплекс. Наземные здания Волго-Дона, воздвигнутые на огромной территории протяженностью 300 км, решены как единый архитектурный ансамбль, в который вошло около 100 сооружений. Основой архитектурного замысла явилась идея величия исторических побед советского народа в боях под Сталинградом, которая отражена в триумфальных арках, воздвигнутых на входных шлюзах канала, в скульптурно-декоративных элементах зданий шлюзов, а также в монументах и барельефах, посвященных героям гражданской и Великой Отечественной войны.

Также монументальность всех сооружений была призвана отразить большое значение стройки для народного хозяйства. Стилевая характеристика всех сооружений Волго-Донского комплекса разработана на основе русского классического зодчества.

Для определения правильного архитектурного решения был организован конкурс, в ходе которого наиболее удачным был признан проект, представленный мастерской под руководством Л. М. Полякова. Вместе с проектом, выполненным коллективом архитекторов Гидропроекта, он был положен в основу окончательного проектного решения, которое и было реализовано.

У волжского входа в канал стоит монумент Ленину, являющийся в настоящее время самым высоким в мире (57 метров). Памятник Ленину заменил после начала борьбы с «культом личности» ранее размещенный там монумент Сталину. Первый шлюз — ворота канала, выполнен в стиле триумфальной арки высотой 40 метров, в устоях которой размещены элементы управления механизмами и электрохозяйством. Также особого внимания заслуживают шлюзы № 5, 6, 8, 12 и 15.

Всего на Волго-Донском судоходном канале эксплуатируется 90 гидротехнических сооружений, в том числе 13 судоходных шлюзов, 22 судоходных канала, три насосные станции, 17 напорных плотин и дамб, два аварийно-ремонтных заграждения. Проектная пропускная способность канала 10,9 млн. тонн грузов в год. Средняя продолжительность навигации на Волго-Донском судоходном канале в последние годы составляет 250 суток. По каналу ежегодно проходит около 6 000 судов, в последнее время растет доля крупнотоннажных судов. Ежегодно по ВДСК перевозится около 9 млн. тонн грузов, половина из них — нефтепродукты. 90% всего грузопотока перевозится в направлении с Волги к Дону. В среднем на прохождение ВДСК судно затрачивает 24 часа. На канале действуют системы оперативной связи, навигационного ограждения судовых ходов.

Интересно отметить, что газораспределительная инфраструктура Волгоградской области включает несколько подводных переходов. Большая часть сетей проходит по дну Волги, в том числе и по Волго-Донскому каналу.

Так, подводный переход в районе 1–2 шлюзов Волго-Донского канала закольцовывает систему газораспределения между ГРС-3 и ГРС-4, обеспечивая надежность газоснабжения потребителей Кировского и Красноармейского районов города. Этот переход был введен в эксплуатацию еще в 1967 году, протяженность — 110 метров.

Еще одним из подводных переходов через канал, но введенный уже гораздо позже, в 2001 году, является распределительный газопровод высокого давления от ГРС-4 до точки врезки потребителя с устройством ГГРП, расположенный на территории Красноармейского района Волгограда и Светлоярского района Волгоградской области.

Для обследования сетей совместно с газовиками в работах принимают участие и водолазы. Основные работы заключаются в мониторинге акватории, где расположен газопровод, оценке состояния изоляции, толщины металла трубы, обнаружении утечек.

В процессе диагностики используется специализированное современное оборудование: система спутникового позиционирования (TopCon), геодезический прибор (тахеометр Nikon), трассопоисковый комплекс (аппаратура нахождения повреждения изоляции подземных коммуникаций Абрис), а также газоиндикатор (ГИВ-М).

Волго-Донской канал по прошествии 70 лет остается одним из самых масштабных и впечатляющих сооружений в нашей стране. Волгодон является ярчайшим памятником свершений советской эпохи, при этом его экономическое значение до сих пор сложно переоценить.